W drugiej połowie 19. wieku w dużych metropoliach zaczęła się pojawiać się komunikacja miejska. Oczywiście najpierw były to uliczne pojazdy konne, ale bardzo gwałtownie zaczęto rozważać czy przeniesienie pojazdów na szyny i zastąpienie koni jakimś napędem mechanicznym nie okaże się lepszym rozwiązaniem.
Dynamicznie rozwijająca się wtedy kolej sugerowała napęd lokomotywami parowymi. Ale nikt nie chciał widzieć ciężkich, hałaśliwych i dymiących parowozów jeżdżących po ciasnych ulicach pod swoimi oknami (NIMBY było już wtedy znane…) Tramwaj elektryczny przestał być eksperymentalną ciekawostką dopiero w połowie lat 1880-tych.
Jednym z alternatywnych rozwiązań było zastosowanie sprężonego powietrza. Silnik w tramwaju był w zasadzie identyczny do parowego: sprężone powietrze ze zbiornika na pojeździe poruszało tłoki w cylindrach. Zbiorniki były doładowywane na jednej ze stacji końcowych, gdzie była sprężarka napędzana małym stacjonarnym silnikiem parowym. To proste rozwiązanie ma jedną wadę: powietrze rozprężając się obniża swoją temperaturę, potencjalnie do tego stopnia, iż znajdująca się w nim para wodna się skrapla i zamarza w przewodach i cylindrach.
Rozwiązanie znalazł Louis Mékarski (albo Mékarsky). Na przedniej platformie tramwaju umieścił on cylindryczne naczynie z gorącą wodą, przez które przechodziło powietrze w drodze do cylindrów. Powietrze nagrzewało się do tego stopnia, iż nie dochodziło do zamarzania wody. Gorącą wodę periodycznie uzupełniano na stacjach gdzie doładowywano powietrze do zbiorników. Mékarski nazwał to naczynie bouillotte, czyli termofor (młodsze pokolenie może nie wiedzieć co to jest: chodzi o gumowy „worek” napełniany ciepłą wodą w celu nagrzania bolącego miejsca, lub zimnego łóżka).
System był promowany jako odpowiedni do użytku na ulicach i w tunelach, ponieważ sprężone powietrze nie wytwarzało dymu ani płomieni, a zatem nie straszyło koni, ani nie emitowało sadzy i iskier, jak silnik parowy.
Mékarski opatentował to rozwiązanie, które zostało przetestowane w Paryżu w 1876 roku i wprowadzone na dużą skalę w Nantes w 1879, gdzie w roku 1900 takich tramwajów było 94. Używane one były do 1917 roku. System był też używany w Anglii na Wantage Tramway w Oxfordshire, oraz w Londynie przez firmę London Street Tramway Company. W latach 1890-1902 tramwaje Mékarskiego jeździły też w szwajcarskim Bernie, gdzie sprężone powietrze było dostarczane przez sprężarkę napędzaną turbiną wodną na rzece Aare.
Tramwaj Mékarskiego ważył około 14 ton i był w stanie przejechać 16 km po płaskim terenie bez doładowania, mając zbiorniki zawierające 3 m3 sprężonego powietrza pod ciśnieniem 6 – 8 bar. Moc silnika wynosiła około 33 kW (45 KM).
No to tyle o tramwaju, ale na pewno zaczynacie się niecierpliwić: a gdzie ten polski hrabia? Jedno pokolenie wstecz: ojcem Louisa Mékarskiego był Jan Nepomucen Mękarski urodzony w 1806 roku, kuzyn króla Stanisława Augusta Poniatowskiego. Po stłumieniu powstania listopadowego w którym brał udział jako pułkownik, wyemigrował w 1831 roku do Francji, gdzie używał tytułu hrabiego i twierdził, iż był kawalerem Orderu Orła Białego. W 1839 roku w Clermont-Ferrand zawarł ślub z Jeanne Blanche Cornélie Delaperrierre, z którą miał troje dzieci: Louis (urodzony 25 stycznia 1843), Pauline i Jules.
Nie udało mi się znaleźć żadnej informacji o osobistym życiu Louisa Mékarskiego. Czy na swoich wynalazkach zrobił pieniądze? Czy ożenił się? Czy jego polskie pochodzenie miało dla niego jakiekolwiek znaczenie? Wiadomo tylko, iż zmarł w 1923 roku w Montmorency.
Pasjonatom historii chciałbym zasugerować weryfikację informacji o Janie Nepomucenie Mękarskim: czy rzeczywiście był hrabią i miał Order Orła Białego, czy też wymyślił te elementy swojej biografii by podnieść swoją pozycje społeczną we Francji?
